Błędy Józefa Piłsudskiego w kwestii lotnictwa

Tagi: Piłsudski Rayski ZMPiL Romeyko Francopol

Osoba Józefa Piłsudskiego, niewątpliwie wybitnego acz kontrowersyjnego w swych działaniach polityka, była wielokrotnie celem ataków, tak ze strony przeciwników politycznych, jak i ideologicznych oponentów. Owe ataki przybierały na sile już po jego śmierci, osiągając swoje apogeum po klęsce Polski w wojnie obronnej 1939 roku. Co więcej, opinie o odpowiedzialności Piłsudskiego za nieprzygotowanie pod względem technicznym Wojska Polskiego do obrony, ugruntowała historiografia epoki PRL. W związku z powyższym obiektywna ocena wpływu Marszałka Piłsudskiego na modernizację Armii w dziedzinie lotnictwa oraz uznanie zasadności argumentów krytyki jest niewątpliwie dużym wyzwaniem.

Słowem wstępu należy zarysować stan polskiego lotnictwa u progu niepodległości Państwa. Charakterystyczne jest to, iż formowało się ono wraz z odradzającą się Polską, a jego podwalinę stanowiły pozostałości po armiach okupacyjnych, zagospodarowanych już w 1918 oraz dokonywane w latach 1919-1920 zakupy sprzętu lotniczego za granicą. Samoloty, jakie znalazły się w latach 1918-1920 w polskim lotnictwie wojskowym charakteryzowały się ogromną różnorodnością typów, co więcej, do końca 1920 r. nie udało się centralnym władzom lotniczym zunifikować istniejących eskadr pod względem wyposażenia. Ponadto, nastąpił w tym czasie prawie zupełny zanik specjalizacji eskadr. Mimo realizowanych zakupów, przez cały omawiany okres brakowało sprzętu lotniczego. Samoloty tracono w dużej liczbie nie tylko w efekcie działań bojowych, ale i zniszczonych w wyniku najróżniejszych zdarzeń losowych. Co więcej, samoloty zdobyczne w Polsce w większości należały do starszej lub średniej generacji, których żywot po dostarczeniu na front był bardzo krótki. Działo się tak m. in. na skutek nadmiernej i często niewłaściwej eksploatacji silników lotniczych, których również brakowało, przez co liczba sprawnych samolotów była niewielka. Wiele dobrych samolotów wobec braku części zamiennych było unieruchomionych. Braki te uzupełniano w miarę istniejących możliwości, jednakże tylko w nielicznych eskadrach zdołano osiągnąć przewidziane formalnie obowiązującym etatem stany samolotów. Ponadto realna liczba samolotów w eskadrze zazwyczaj nie odzwierciedlała jej faktycznej siły bojowej, gdyż maszyny były wyeksploatowane. Niekiedy, jak zwykli mawiać ówcześni lotnicy, był to "złom" lub "latające trumny". Brakowało niemalże wszystkiego, od części zamiennych, przez infrastrukturę do wyspecjalizowanej kadry lotniczej.

Niezaprzeczalnym faktem jest, że mimo wszelkich tych problemów, polskie lotnictwo wojskowe o ogromnym stopniu przyczyniło się do zwycięstwa Polski w wojnach toczonych w latach 1919-1920. Jako zupełnie nowy rodzaj broni zostało przez Józefa Piłsudskiego uznane wówczas za samodzielne, a wielką rzeszę lotników uhonorowano najwyższymi odznaczeniami bojowymi. Znamienne jest jednak, że w późniejszych swoich pracach poświęconych wojnie polsko-sowieckiej Piłsudski przemilczał wkład lotnictwa (a także rozpoznania powietrznego, artylerii czy broni pancernej) na rzecz podkreślenia swojej osobistej roli w odniesionym zwycięstwie, przedstawienia własnych koncepcji operacyjnych oraz opisania działań piechoty i kawalerii. Ów "syndrom Napoleona" zaciążył później na sformułowaniu poglądu o lekceważącym stosunku Marszałka do lotnictwa.

Wskazuje się także, że wojna z Rosją Sowiecką, która boleśnie odsłoniła wszelkie niedostatki pośpiesznie organizowanego lotnictwa polskiego oraz nieprzemyślany często sposób jego podziału i wykorzystania bojowego, co w efekcie przyniosło poważne straty w personelu latającym, była źródłem nie najlepszej opinii o lotnictwie jako takim w sferach wojskowych. Co więcej, nietypowe doświadczenia z tej wojny (m. in. wybitnie ruchowe operacje wymagające od lotnictwa ciągłego podążania za dowództwami i wojskiem, ciągłe zmiany ich położenia przy jednoczesnym braku sieci lotnisk) uznano jako "polska specyfikę", odchodząc od przyjmowanych wówczas w armiach innych krajów kierunków rozwoju lotnictwa wojskowego i zasad jego działalności. Owe doświadczenia nie zostały dostatecznie wykorzystane (chociażby w kwestii wspomnianej już bogatej sieci lotnisk), czego znamiennym przykładem są słowa gen. Tadeusza Kutrzeby: "Bez przesady twierdzę, że zwycięski rok 1920 stał się w dużej mierze przyczyną naszej klęski w 1939".

Dowodzi się również, że brak obiektywnej oceny wkładu lotnictwa w ogólny wynik wojny wynikał z faktu, iż w latach 1918-1920 praktycznie nie służyli w nim oficerowie wywodzący się w legionów. Ten problem natury już politycznej zaowocował m.in. tym, że w styczniu 1823 roku stanowisko Szefa Departamentu Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych powierzono francuskiemu generałowi Armandowi Leveque (co już wtedy odebrano jako decyzję kuriozalną), a po zamach majowym dokonano w lotnictwie czystek kadrowych. O dalszym rozwoju lotnictwa W II Rzeczypospolitej decydowała już kadra wywodząca się z legionów, co wywarło znaczący i w ocenie wieli historyków negatywny wpływ na kształtowanie się doktryny obronnej, koncepcji organizacji lotnictwa, jego struktur, kierunków rozwoju i wypracowanie zasad jego operacyjnego wykorzystania.

Na gruncie błędów popełnionych przez Józefa Piłsudskiego w kwestii lotnictwa stała jego rzekoma niechęć i konserwatywny stosunek do broni technicznych i modernizacji armii. Źródłem tego typu oskarżeń są głównie relacje jego współpracowników, ale i oponentów politycznych. Cytowany już gen. Kutrzeba twierdził, iż Piłsudski "(.)miał negatywny stosunek do rozwoju technicznego wojska. Dawał temu wyraz przez odrzucanie projektów rozbudowy technicznej poszczególnych rodzajów wojsk, w wypowiedziach na odprawach z inspektorami czy dowódcami okręgów korpusów, ale także w rozkazach ". W innym miejscu relacjonował w następujący sposób: "Piłsudski - stary szlachcic mający wstręt i brak wiary w technikę oraz rozwój mechanizmów - nie wierzył w operacje, oparte na nowoczesnym uzbrojeniu armii (.) ". Długi czas przyznawał lotnictwu tylko zadania rozpoznawcze i dopiero niedługo przed swą śmiercią, przy okazji omawiania braków budżetowych rzekł podobno "gdybym miał pieniądze, kupowałbym tylko samoloty ". Tymczasem zbroiła się Rosja i powstawała nowoczesna armia niemiecka. Z relacji gen. Kutrzeby wynika, że w pewnym stopniu na niedocenianiu potrzeby rozwoju lotnictwa zaważyła zbyt duża wiara w techniczną niedoskonałość Rosji i wymuszony zastój rozwoju technicznym Niemiec. W podobnym tonie wypowiadał się płk Marian Romeyko: "(.) w Europie bowiem zaczęła się niewątpliwie odradzać, w formie początkowo niesprecyzowanej, niepewnej nieco wstydliwej, nowoczesna myśl wojskowa, rzucane już były hasła wojny totalnej, zakładającej udział całego narodu w przyszłym wysiłku zbrojnym i całkowicie odbiegającej od starych, szacownych zasad. (.) Tym nowym tonom należało przysłuchiwać się uważnie, mimo że mogły one razić ucho starego wojskowego". Cytowany pułkownik Romeyko właśnie osobę Józefa Piłsudskiego oskarżał o hamowanie rozwoju technicznego wojska, bowiem: "Nowe hasła, idee, teorie, precyzujące wizję wojny totalnej, dotyczyły nie tylko wojska, lecz również życia państwowego. Na tym szczeblu były to głównie zagadnienia związane w ogólną motoryzacją kraju i sprawą obrony powietrznej, a więc na odcinku wojska: lotnictwo, obrona przeciwlotnicza czynna oraz ogólne unowocześnienie armii pod względem technicznym. (.) Zagadnienia te, negliżowane przez GISZ, znalazły oddźwięk, co prawda nieśmiały, bez szerszego poparcia, przeważnie z inicjatywy poszczególnych ludzi, na szczeblu Sztaby Głównego i MSWojsk., i weszły w fazę . Wkrótce podjęte prace zostały wstrzymane i decyzją samego marszałka, który tym razem istotnie wydal dyrektywy jasne, ścisłe, pobawione wszelkich niedomówień. Stały one w zupełnej sprzeczności ze zrozumieniem ducha nowej, rodzącej się myśli wojskowej - zwłaszcza w odniesieniu do lotnictwa, obrony powietrznej i wojsk technicznych". Ten sam autor, pisząc o początkach polskiego lotnictwa wojskowego dowodził, że po roku 1920 żyło ono bez planu, dobijając resztki pozostałego sprzętu wojennego, a bez widoków na jego uzupełnienie najzwyczajniej zamierało. Romeyko wskazuje, że ożywiła je dopiero działalność generała Zagórskiego, dowódcy lotnictwa w latach 1924-1926 poprzez sprowadzenie znacznej liczby samolotów z Francji (o tym w dalszej części pracy). Mimo tego "zastrzyku" wyposażenia nadal jednak "(.) nie znało celu swojego istnienia, nie znało potrzeb i wymagań dowódców i wojsk, organizowało się i żyło niemal "dziko". Już wtedy skądinąd musiało się wydawać jasne, ze Polski nie będzie stać na rozbudowę tak kosztownej broni i że pomyślny stan lotnictwa z lat 1926-1927, w wyniku zakupów Zagórskiego, da się utrzymać w przyszłości jedynie przy korzystnej sytuacji finansowej państwa, na co bynajmniej się nie zanosiło. Słuszne przeto wydawało się odrzucenie zbyt ambitnych dążeń, zmierzających do stworzenia "wielkiego, mocarstwowego" lotnictwa, i pogodzenie się z rzeczywistością, która ze względów finansowych (nie mówią już o technicznych) ograniczała możliwości lotnictwa w okresie pokoju - należało więc ustalić pewne minimum liczby samolotów dla zaspokojenia potrzeb dowództw i pola bitwy oraz obrony przeciwlotniczej, a dopiero po zapewnieniu tego minimum można było snuć marzenia o lotnictwie strategicznym, potężnej artylerii przeciwlotniczej (.) Te podstawowe obliczenia oraz wytyczne dla rozwoju lotnictwa powinny wyjść ze Sztabu Głównego jako założenia organizacyjne i szkoleniowe oraz podstawy planowania poczynań technicznych, naukowych i przemysłowych, obliczonych na kilka lat naprzód. Odpowiednio do tego należało ustalić właściwą dotację, tym bardzie, że lotnictwo, w przeciwieństwie do innych broni nie mobilizowało się lecz jedynie uzupełniało swe jednostki w osłonie- musiało więc istnieć w czasie pokoju tyle środków, ile było przewidziane w czasie wojny. Tych właśnie najbardziej generalnych wytycznych, które mogły wyjść jedynie od przyszłego naczelnego wodza wciąż brakowało, a to nie tylko uniemożliwiało prace w Sztabie Głównym, lecz zmuszało dowódcę lotnictwa do działania według własnego widzimisię, nie zawsze idącego w parze z intencjami naczelnych władz wojskowych". Względem organizacji władz lotniczych Romeyko podkreślał marginalną pozycję referatu lotniczego oraz zbyt późne powstanie sztabu lotnictwa czy Inspektoratu Obrony Powietrznej Państwa (dopiero w 1936 i 1937 roku). Ponadto konserwatywny stosunek Piłsudskiego do broni i służb technicznych miał mieć zasadniczy wpływ na niedorozwój kadr lotniczych (dowodzić ma temu fakt, że Wyższą Szkołę Lotniczą powołano dopiero w 1936 r.).

Z relacji płk Aleksandra Pragłowskiego wynika natomiast, że "Marszałek interesował się mało ekonomią i finansami państwa. Uprawiał politykę prestiżowa, bez opierania jej o środki materialne, przez co osłabiał jej realizm. Stąd już tylko jeden krok do fikcji, która w rękach Becka stanie się bluffem o naszej mocarstwowości. (.) Nasza liczebnie mała armia zużywała trzy czwarte swego budżetu na bieżące wydatki konsumpcyjne. W dniu w którym Marszałek zamknął oczy, Polska była technicznie i wojskowo bezbronna".

Z większości relacji współpracowników Marszałka wynika jednoznacznie, że Piłsudski dzierżąc w swym ręku po przewrocie majowym jednocześnie stanowisko Generalnego Inspektora Sił Zbrojnych oraz tekę ministra spraw wojskowych stał się głównym hamulcem postępu technicznego w wojsku i rozwoju sił zbrojnych. To właśnie wydawane przez niego rozkazy i nakazy miały powodować, iż system mobilizacyjny sił zbrojnych był przestarzały. Co więcej, prowadzona przez niego polityka kadrowa po roku 1926 miała doprowadzić kadrę wojska do rozkładu - większość kierowniczych stanowisk obsadzono ludźmi wywodzących się z legionów, "(.) pozbyto się z armii ludzi tej miary co Haller, Kukiel i Szeptycki i całego szeregu innych osób, zastępując ich przeważnie miernotami, których całą kwalifikację stanowiły usługi oddane w czasie przewrotu majowego", co w efekcie doprowadziło do osłabienia siły obronnej państwa. Natomiast po śmierci Piłsudskiego próby modernizacji nie mogły już wiele zmienić, ponieważ brakowało czasu by wyjść z zacofania technicznego i organizacyjnego.

Przy uznawaniu jednak wysuwanych w kierunku Józefa Piłsudskiego oskarżeń, należy jednak pamiętać, że są to relacje już powrześniowe i w większości pochodzą od osób nieprzychylnych Marszałkowi. Słuszna wydaje się więc opinia płk Tadeusza Machalskiego wyrażona w słowach: "Gorycz jaka opanowała społeczeństwo polskie po wrześniu, zwróciła się całą siłą przeciwko wczorajszym władcom Polski i przypieczętowała ich pogrom, im tylko przypisując cale nieszczęście Polski". Można bowiem uznać, że w interesie wielu oskarżycieli było uznanie Wojska Polskiego w 1939 roku za nienowoczesne. Dla żołnierzy było to niejako usprawiedliwienie klęski, natomiast dla polityków było to uzasadnienie dla zdobytej władzy. Powstała wówczas frustracja sprawiła, iż za niedomagania w pracy centralnych instytucji wojskowych ujawnione w wyniku kampanii 1939 r. oficerowie sztabowi winili swoich poprzedników, a jako ze większość z nich rozpoczęła pracę w Generalnym Inspektoracie Sił Zbrojnych czy MSW w połowie lat trzydziestych, wina została więc zrzucona na poprzedniego Generalnego Inspektora, czyli Józefa Piłsudskiego. Co więcej, duża część relacji jest dziełem oficerów WP "nawróconych" na PRL. Odmienne natomiast opinie o wpływie Marszałka na gotowość bojową Wojska Polskiego, a w szczególności jego lotnictwa, są rzadkie, ale warte przytoczenia wraz z argumentacją konfrontującą.

Niezbędne będzie w tym miejscu nakreślenie ram chronologicznych, w których Józef Piłsudski miał bezpośredni wpływ na państwo i jego siły zbrojne. Mianowicie, jego rządy w rozpoczęły się w listopadzie 1918 r., a zakończyły w grudniu 1922 roku, przy czym wpływ na wojsko miał do 4 lipca 1923 r. Następnie, po trzyletniej przerwie, dokonując "przewrotu majowego" dochodzi do władzy i utrzymuje ją aż do swej śmierci w maju 1935 roku. Nie bez znaczenia dla tych poszczególnych okresów była ówczesna koniunktura gospodarcza, od której w znacznej mierze zależał budżet państwa. Lata 1921-1922 były w Polsce okresem stosunkowo szybkiej odbudowy przemysłu, natomiast już od połowy 1923 roku nastąpiło zahamowanie wzrostu produkcji, które w latach 1924-1926 osiągnęło poziom recesji. Stopniowe ożywienie gospodarcze nastąpiło po przewrocie majowym, osiągając swój szczyt na przełomie 1928-1929 roku. Później, jak wiadomo, nastąpiło załamanie gospodarcze jako efekt światowego kryzysu gospodarczego, które jeszcze w roku 1936 w Polsce nie pozwoliło na osiągnięcie przed kryzysowego poziomu produkcji przemysłowej. Należy pamiętać w tym miejscu, że w momencie odrodzenia państwa nie było na terenie Polski prawie w ogóle przemysłu wojennego, więc jego budowę zaczynano niemal od zera i na miarę ówczesnych możliwości. Pierwszy plan jego rozwoju Józef Piłsudski zaaprobował już w roku 1921, kolejne zaś opracowano w roku 1926 (przewidywały ukończenie poprzedniego programu rozbudowy przemysłu wojennego oraz jego rozbudowę do końca 1930 r.). Główne założenia powyższych planów zostały zrealizowane - do roku 1930 prócz fabryk broni i amunicji oraz wytwórni prochu i materiałów wybuchowych powstały trzy wytwórnie płatowców i dwie wytwórnie silników lotniczych. Było to efektem polecenia wydanego przez Marszałka (1 września 1926 r.) aby doprowadzić przemysł wojenny choćby do takiego stanu, aby można było wytrzymać samodzielnie sto dni wojny, wyrażającego chęć stopniowego uniezależnienia się od dostaw z zagranicy. W najnowszych publikacjach dotyczących omawianego zagadnienia wyłania się następujący obraz, że przemysł zbrojeniowy do roku 1935 został rozwinięty zdecydowanie na wyrost w stosunku do i tak wyśrubowanego już do granic możliwości państwa budżetu wojskowego i w związku z tym fabryki zbrojeniowe pracowały z niepełnym wykorzystaniem mocy produkcyjnych (wysokość budżetu ograniczała zamówienia). Udowadnia się więc, że błędnym jest stwierdzenie jakoby w tym czasie nie poczyniono żadnych postępów w dziedzinie rozwoju różnych gałęzi przemysłu wojennego i gotowości bojowej, a szczegółowe dane mają dowodzić, ze przez szesnaście lat od odzyskania niepodległości dokonano wielkiego wysiłku inwestycyjnego, by zabezpieczyć wojsku uzbrojenie i wyposażenie i ze w stymulowaniu tych działań Józef Piłsudski brał osobisty udział.

W dziedzinie lotnictwa przez cały omawiany okres rozwijała się myśl techniczna. Do roku 1921 powstały trzy polskie prototypy samolotów. Na kolejny samolot Centralne Warsztaty Lotnicze (dalej CWL) otrzymały zamówienie w 1923 roku, a więc jeszcze za rządów Marszałka Piłsudskiego w wojsku. Następne lata 1924-1925 były okresem działalności Francopolu, który to okres jest jednoznacznie negatywnie oceniany przez historyków lotnictwa. W roku 1926, po trzyletniej przerwie rozpoczęto oblatywać wcześniej zamówione samoloty polskiej konstrukcji, zbudowane w CWL oraz prywatnej wytwórni "Samolot" z Ławicy k. Poznania.

Z roku 1926 pochodzą znamienne słowa Józefa Piłsudskiego, że "lotnictwo wymaga zbyt wiele dla swego technicznego urządzenia. Tu wysuwa się zagadnienie baz. Lotnicy muszą poznać teren walk, by na czas wojny potrafić urządzić sobie tam gdzie trzeba odpowiednie bazy i doraźne lotniska". Z tej wypowiedzi nie wynika niechęć do nowoczesnej broni, jaką było lotnictwo, lecz trzeźwa ocena aktualnej sytuacji oraz zrozumienie trapiących lotnictwo problemów. Warto przytoczyć jeszcze dwie wypowiedzi Marszałka odnoszące się do ówczesnej sytuacji panującej w polskim lotnictwie wojskowym: "szkodliwym jest pokładanie zbytnich nadziei w lotnictwie, gdy go nie mamy" i "jeśli głupi jest ten, który mając karabin pragnie łuku, to o wiele głupszy jest ten, który nie mając karabinu pragnie koniecznie tylko nim walczyć".

W tym samym roku wytwórnia "Samolot" otrzymała zamówienie wojska na samolot szkolny, a w kolejnych pięciu latach od zamachu majowego skonstruowano i oblatano 25 typów samolotów polskiej produkcji w tym 10 myśliwców, 7 szkolnych, 5 towarzyszących, 2 liniowe i wodnopłat. Zestawienie to należy więc skonfrontować z opinia o preferencji Marszałka samolotów rozpoznawczych (myśliwce do nich bowiem nie należą, są to samoloty bojowe). Podkreśla się również, że z łącznej liczby 54 typów samolotów własnej konstrukcji oblatanych do wybuchu wojny, zamówienia na 45 z nich złożyło wojsko jeszcze za czasów Marszałka Piłsudskiego. Jednakże ów rozwój myśli technicznej, charakterystyczny dla tego okresu, również bywa poddawany krytyce. Mianowicie wskazuje się, że tak duża liczba konstrukcji była wynikiem szukania ideału przez młodych i niedoświadczonych konstruktorów lotniczych, którzy dawali upust swoim ambicjom, co powodowało częste zmiany zamówień, zamiast oprzeć się na dostawach oryginalnych modeli z dostaw francuskich. Oczywiście osobą, która wini się za ograniczenie kontaktów handlowych oraz osłabienie sojuszu polsko-francuskiego, jest Józef Piłsudski. Złożyło się na to jednakże kilka czynników, z których kilka można przybliżyć.

Planom wspomnianego rozwoju przemysłu wojennego towarzyszył bowiem piętnastoletni projekt rozbudowy Wojska Polskiego, związany ściśle z polskimi zobowiązaniami sojuszniczymi wobec Francji. Został on podzielony na trzy etapy: w latach dwudziestych priorytetem była rozbudowa ilościowa wojska oraz ujednolicenie sprzętu i uzbrojenia, w pierwszej połowie lat 30-tych dążyć miano do zwiększenia liczby związków taktycznych piechoty, natomiast w trzecim okresie, trwającym od 1935 do 1940 roku miał nastąpić gwałtowny rozwój broni technicznych, artylerii, czołgów i lotnictwa (dla tego ostatniego przewidziano plany rozwoju w latach 1933-1936 oraz 1936-1942, co warunkowała konieczność rozwoju przemysłu lotniczego).

Ujednolicanie sprzętu, mające miejsce w latach 20-tych, polegało na wymianie wyposażenia niestandardowego z innymi państwami, przede wszystkim z Rumunią. W 1926 r. zaprzestano natomiast rozbudowy ilościowej wojska na rzecz przemian jakościowych, co było poniekąd efektem podpisania przez Francję umów lokarneńskich. Wskazuje się, iż było to racjonalne rozwiązanie w zaistniałej sytuacji, ponieważ stało się wówczas klarowne, że gwarantowana dotąd pomoc sojusznicza mogła okazać się bardzo iluzoryczna. Obawiano się, że nadmiernie rozbudowana i nasycona importowanym, starzejącym się sprzętem armia obniżyłaby w znacznym stopniu obronność państwa. Należało więc większy nacisk położyć także na krajową wytwórczość sprzętu i wyposażenia. Odejście od podstawowych zamierzeń pogłębiał też wcześniejszy fakt niejakiego wymuszania na stronie polskiej jak największych zakupów. Mowa tutaj o wspomnianym już Francopolu, czyli Francusko - Polskich Zakładach Samochodowych i Lotniczych S.A.

Pierwszą umowę z rzeczoną spółką polskie Ministerstwo Spraw Wojskowych podpisało w momencie największej słabości polskich sił powietrznych okresu międzywojennego (przy jednoczesnym nasileniu się wpływu Francji poprzez przemysł i działającą misję wojskową), w dniu 31 maja 1921 r. W jej następstwie doszło do zaangażowania finansowego skarbu państwa w przedsięwzięcie oparte w rzeczywistości na obietnicach ze strony Francopolu, nie mających poparcia finansowego i materiałowego. Zlekceważono wówczas podstawowe zasady zawierania kontraktów handlowych, w czego efekcie spółka otrzymała wielkie przywileje, natomiast wojsko w sposób nierozważny zobowiązało się do kupna olbrzymich ilości sprzętu. Umowa przewidywała wybudowanie przez Francopol w Polsce wytwórni płatowców i silników lotniczych na licencji francuskiej, a następnie w przeciągu 10 lat, dostarczenie 2650 samolotów wojskowych i 5300 silników. Znamienne jest, że podana liczba samolotów była w tym czasie równa z całością ówczesnego lotnictwa włoskiego. Rychło jednak okazało się, że przedsiębiorstwu brakowało kapitału i pomimo pobrania znacznej zaliczki od państwa, Francopol nie uruchomił produkcji sprzętu lotniczego w Polsce. W związku z zaistniałą sytuacją 22 czerwca 1922 r. rząd polski skierował do francuskiego sojusznika prośbę o oddelegowanie do polski fachowca z dziedziny lotnictwa, który miałby objąć dowództwo nad polskimi siłami powietrznymi. Płk Armad Leveque, który od 1 stycznia 1923 r. został szefem polskiego lotnictwa, przyjeżdżając do Polski oświadczył, iż reprezentować będzie francuski sztandar, nie zaś jego przemysł. W wyniku jego działań doszło do ujawnienia, że firma Francopol jest fikcją, mającą na celu zakamuflowanie działalności kilku firm francuskich, które niezgodnie z przeznaczeniem wykorzystywały otrzymane zaliczki, dążąc do osiągnięcia jedynie rynku zbytu przestarzałego sprzętu i eksploatacji Polski przez francuski przemysł. Wyszło więc na jaw, że kontrakt ten miał służyć bogaceniu się przedsiębiorców kosztem skarbu państwa. Leveque uznał go więc jako szkodliwy, nie dopuścił do importu samolotów po zawyżonych przez firmy związane z Francopolem cenach, a następnie go unieważnił, w jego miejsce zakupując samoloty dobrej jakości i licencje na nie we francuskiej firmie "Potez", nie związanej z Francopolem. Pomimo, że posunięcia Leveque`a były korzystne dla lotnictwa polskiego, nie pozwolono doprowadzić mu ich do końca i w lipcu 1924 r., po zmianie gabinetu został usunięty z zajmowanego stanowiska przez ówczesnego ministra spraw wojskowych, gen. Władysława Sikorskiego. Niewątpliwie usunięcie tego uczciwego i fachowego administratora było ogromnym błędem, z którego popełnieniem osoba Józefa Piłsudskiego nie miała nic wspólnego. Co gorsza, zaraz potem gen. Sikorki na nowego szefa Departamentu Lotniczego powołał płk (później generała) Włodzimierza Zagórskiego, który sam mając mało wspólnego z lotnictwem był udziałowcem i członkiem zarządu Francopolu. Doprowadził on do podpisania kolejnego kontraktu z rzeczoną spółką z dniem 30 grudnia 1924 r. Nie zagłębiając się w jego szczegóły napisać należy, że efekty reanimacji umowy z Francopolem były opłakane. Dokonano zakupu dużej ilości sprzętu lotniczego złej jakości i w większości nieskoordynowanego z potrzebami (zamówiono samoloty głównie bojowe, podczas gdy z braku polskiej kadry latającej niezbędne były samoloty szkolne). Ponadto, wydając na ich zakup dewizy z pożyczki francuskiej spowodowano poważne uszczuplenie środków finansowych dla lotnictwa na następne lata, co zahamowało także rozwój rodzimych lotniczych fabryk. Spółka nie wybudowała także wytwórni płatowców, ani nie podjęła żadnych przygotowań do produkcji silników. W wyniku tej szkodliwej działalności gen. Zagórskiemu wszczęto dochodzenie, zakończone procesem i aresztowaniem (na który wpływ miało także zajęte przez niego stanowisko podczas przewrotu majowego) a jego miejsce, już po maju 1926 r., zajął gen.inż., Ludomił Rayski (wówczas w stopniu pułkownika), który pozostawał na tym stanowisku aż do marca 1939 r.

Był to czas ogromnej zmiany w planowaniu rozwoju polskiego lotnictwa, a podjęte wówczas decyzje i działania Józefa Piłsudskiego w dziedzinie lotnictwa zostały uznane przez wielu za błędy (warto choćby wspomnieć cytowana już relację płk Romeyki). Rozpatrując bowiem możliwość zaopatrzenia lotnictwa Rayski miał do wyboru dwie drogi: albo kupować sprzęt za granicą za dewizy, albo tworzyć własny przemysł lotniczy. Stanowisko Józefa Piłsudskiego zaważyło na wyborze drugiego, trudniejszego wariantu, o czym świadczą jego następujące słowa: "nie możemy rozwijać lotnictwa ilościowo, aż (nie) zapewnimy możności wyćwiczenia ludzi i stworzenia warunków technicznych niezbędnych dla pracy lotnictwa i to tym bardziej, że mamy ograniczone możliwości państwowe pod względem finansowym". Nas tych słowach zaważyła ogromnie sytuacja wytworzona przez aferę z Francopolem, co potwierdza też relacja Rayskiego: "Przyszedłszy po gen. Zagórskim na szefostwo zdołałem jeszcze unieważnić tych zamówień na 15 milionów, ale 35 milionów w złocie musiałem zapłacić w dewizach. Zagórski zarżnął finansowo lotnictwo na dobre trzy lata", przez co w
latach 1926 - 1929 spłacane przez niego długi Zagórskiego pochłaniały mu trzecią część budżetu.

Oponenci Marszałka, z perspektywy lat ocenili wybór tej drogi dla lotnictwa jako jego swoistą likwidację. Twierdzono, że w ówczesnych warunkach trzeba było opierać się jedynie na dostawach, zamiast inwestować w powolny rozwój krajowej wytwórczości. W związku z tym, jako popełnienie ogromnego błędu wskazują odsuwanie się po przewrocie majowym od współpracy z Francją i unieważnienie umów o dostawie sprzętu. Kolejny błędem miały być dążenia Piłsudskiego do powstrzymania większego uniezależnienia się lotnictwa oraz jego sprzeciw dla budowania stałych baz (symptomatyczna wypowiedź Marszałka: "Wojna w naszych warunkach może być tylko ruchoma", w związku z czym należy "Zarzucić fałszywy kierunek pracy naszego lotnictwa, by w czasie pokoju określać stałe miejsca i budować tam stale techniczne bazy"). Należy tu jednak nadmienić, że owo błędne stanowisko to zostało w części skorygowane w efekcie argumentacji gen. Rayskiego, cieszącego się w tym względzie ogromnym zaufaniem Józefa Piłsudskiego. W dniu 13 października 1926 r. podczas specjalnej konferencji poświęconej zagadnieniom polskiego lotnictwa Marszałek podjął szereg decyzji warunkujących kierunki dalszego jego rozwoju. Mianowicie postanowiono, że należy najpierw doprowadzić do "zupełnego skompletowania 28 eskadr uważając to za program minimalny. Po osiągnięciu tego winien nastąpić dalszy już harmonijny rozwój". Określono też, że głównym celem rozwoju lotnictwa będzie praca na rzecz rozpoznania i łączności, bowiem porównując potencjał bojowy sił powietrznych i lądowych (przy ich ówczesnym stopniu doskonałości technicznej) uznano, że podstawą obrony musiały być wojska naziemne . Wdrożone początkowo działania były więc raczej skromne i ostrożne, jednakże w obliczu wcześniejszych złych doświadczeń podejmowanie zbędnego ryzyka było nie na miejscu.

Co do kolejnej decyzji odnośnie lotnictwa zdania są już zdecydowanie negatywne. Jej punktem wyjściowym było opracowanie Ministerstwa Spraw Wojskowych Oddziału I Sztabu generalnego z 8 listopada 1926 r. pt. "Realizacja wytycznych G.I.S.Z. dla organizacji i użycia lotnictwa. Omówienie i konferencja", w której stwierdzono m.in., że: "zapewnienie odpowiedniej łączności i wywiadu dla dywizji piechoty i kawalerii nasze lotnictwo obserwacyjne jest i będzie za słabe bowiem 16 eskadr obserwacyjnych (.) nie będzie w stanie zapewnić stałego wywiadu i łączności wszystkim jednostkom (.) Utrudnionym jest zaopatrywanie w benzynę, której nasz samolot zużywa 110 litrów na godzinę - wielka szybkość (210 km na godzinę) jest zbędna dla zadań wywiadowczych i łączności na polu bitwy. Wskutek tego w wojnie ruchowej (owa wspominana już "polska specyfika") nie będzie mogło być w odpowiedni sposób wykorzystane (.) Jednym słowem jest to typowe lotnictwo armii, dające minimalna korzyść bezpośrednią dywizjom i jednostkom pierwszej linii w wojnie ruchowej". Słowa te nie tylko deprecjonowały wartość lotnictwa liniowego, zdolnego także przecież do dział szturmowych i bombowych, ale także narzucały większe zastosowanie lotnictwa lekkiego. Świadczy o tym takie uzasadnienie: "Zamiast 2 eskadr liniowych, można będzie wystawić rocznie 10-12 plutonów lekkich". Planowane oszczędności zamierzano osiągnąć dzięki zastosowaniu samolotów zużywających trzykrotnie mniej paliwa, z silnikami o trzykrotnie mniejszej mocy, a także cenie dwukrotnie niższej od samolotów liniowych, jednakże pod względem parametrów samoloty te przypominały konstrukcje z połowy I wojny światowej. Na pojawiającą się już w owym czasie krytykę tej koncepcji, że lotnictwo to w razie wojny nie będzie w stanie dobrze wypełniać swych zadań, ponieważ będzie łatwym celem dla nieprzyjacielskich myśliwców odpowiadano, że jest to twierdzenie mylne, gdyż ani Niemcy, ani Rosja myśliwców nie posiadają w takim stopniu, by stanowić dla naszego lotnictwa lekkiego zagrożenie. Ponadto, jako kolejną jego zaletę podawano, "(.) łatwość ukrycia go na ziemi przed wzrokiem nieprzyjaciela (ponieważ nie potrzebuje ono ani urządzonego lotniska, ani hangarów), a pierwsza lepsza szopa da dostateczne ukrycie i zabezpieczy go od ataków lotnictwa nieprzyjaciela".W związku z powyższymi argumentami od maja 1928 r. nakazano rozpocząć intensywną rozbudowę lotnictwa lekkiego. Przy podjęciu tej decyzji pominięto przede wszystkim obronę przeciwlotniczą nieprzyjaciela oraz nie uwzględniono zachodzącego postępu technicznego, tak w dziedzinie lotnictwa myśliwskiego, jak i na polu łączności radiowej. Narzucona więc na skutek działań wojsk naziemnych budowa lotnictwa lekkiego z punktu widzenia rozwoju technicznego była swoistym krokiem w tył, rozpraszającym nakłady na konstrukcje bojowe i wypaczającym doktrynę użycia lotnictwa w ogóle, bowiem rozpoczęto tworzenie rodzaju sił powietrznych niezdolnych do efektywnego wsparcia wojsk lądowych.

Pozytywnym posunięciem było natomiast doprowadzenie do zorganizowania wreszcie względnie dużej wytwórni silników lotniczych. Do wybory kontrahenta podchodzono rozważnie i bez pośpiechu - w rezultacie u schyłku 1926 r. wybór padł na czeskie Zakłady Skody, które po wykupieniu większości akcji Francopolu (któremu już w czerwcu 1926 r. wstrzymano wypłatę zaliczek, żądając jednocześnie zwrotu nieprawnie pobranym sum) przejęły umowę. Zakłady Skody zobowiązały się stworzenia wytwórni, uruchamianej etapami na miejscu nieudanej inwestycji Francopolu na warszawskim Okęciu, kończąc całość prac do 30 lipca 1927 r. Poczynając od tej daty miały dostarczać corocznie przez kolejne dziesięć lat 150 sztuk silników o mocy przynajmniej 400 KM oraz odpowiednią ilość części zamiennych. W dniem 24 lipna 1927 r. oficjalnie powstały Polskie Zakłady Skody Spółka Akcyjna, która ustabilizowała sytuację w produkcji jednostek napędowych o dużej mocy dla lotnictwa, tym samym zmniejszono potrzebę państwa na zakupy silników za granicą. Ponadto zakupiono licencję na bardzo dobre samoloty Fokker (które wytwarzane były w istniejących już od 1919 roku zakładach Plage & Laśkiewicz w Lublinie) oraz Wibault oraz zintensyfikowano kształcenie kadry lotniczej.

Z krytyką działań w tego okresu w dziedzinie lotnictwa spotkało się także rozporządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej wydane 27 marca 1927 r. "O wydzieleniu z administracji państwowej przedsiębiorstw państwowych, przemysłowych, handlowych i górniczych i ich komercjalizacji", w efekcie którego zasadami komercjalizacji objęto Centralne Warsztaty Lotnicze w Warszawie, które przekształcono w Państwowe Zakłady Lotnicze (gdzie przecież wkrótce uruchomiono produkcję seryjna znakomitych samolotów myśliwskich PZL P-7). Podobnie negatywnie ocenia się późniejsze dążenie do nacjonalizacji najważniejszych przedsiębiorstw polskiego przemysłu lotniczego i zgrupowania ich w rodzaj koncernu. Krok ten uzasadniano tym, że skoro polski przemysł lotniczy miał dostarczać całą swoją produkcje dla potrzeb państwa, to logiczne jest, że powinien on znajdować się w rękach państwa, co wzmacniać miało jego potencjał obronny. Miał on także zapobiegać przeciekom funduszy państwowych do rąk pośredników, czyli właścicieli fabryk prywatnych. W ten sposób w roku 1935 wykupiono z rąk czeskiej firmy-matki wytwórnię Skody. Dowodzi się, że jej upaństwowienie nie tylko pogorszyło jakość produkcji i, mimo podjętych inwestycji, nie przyniosło wzrostu jej wydajności, ale też sposób administrowania odtąd pozostawiał wiele do życzenia.

Kończąc rozważania dotyczące popełnionych błędów w zakresie lotnictwa, za które winą obarczano ( i obarcza się często nadal) Józefa Piłsudskiego, należy dodać jeszcze jeden zarzut, mianowicie utrzymywanie przez niego na stanowisku dowódcy wojskowych sił lotniczych gen. Ludomiła Rayskiego, pomimo kilkukrotnego składania przez niego dymisji. Gen. Rayski bowiem był głównym celem powrześniowych oskarżeń o zły stan sprzętowy, niedostatek w lotnictwie myśliwskim i ogólne nieprzygotowanie lotnictwa wojskowego do wojny w 1939 r. Abstrahując już w tym miejscu od oceny jego osoby i sposobu jego administrowania w dziedzinie lotnictwa w późniejszym okresie, warto zwrócić uwagę, że stan wojsk technicznych, broni pancernej i artylerii w roku śmierci Józef Piłsudskiego, czyli 1935, zgadzał się z wcześniejszymi o 10 lat prognozami. Wyniki prac dziesięciolecia 1925-35 wskazują, że w czasie gdy Marszałek zarządzał i dowodził Wojskiem Polskim inwestowano w bronie techniczne. W najnowszych publikacjach wykazuje się, że jego rozbudowa po roku 1935 była swoistą kontynuację dalekosiężnych planów z 1925 r. Wobec powyższego stwierdzenie, że rok 1935 przyniósł w tej materii zasadniczy przełom lub istotną zmianę wydaje się pozbawione podstaw. Zmieniły się co prawda naczelne władze wojskowe, zwiększył się wpływ władz cywilnych na armię, ale nie nastąpiła zmiana w koncepcji jego rozwoju. W związku z czym bezzasadne jest też stwierdzenie, że dopiero śmierć Marszałka pozwoliła na rozwój techniczny i modernizację w dziedzinie lotnictwa.

Na zakończenie warto zasygnalizować, że niniejsza praca odsłoniła jedynie niewielką cześć o wiele szerszego problemu, na który wpływ miała nie tylko prowadzona w omawianym okresie polityka zagraniczna i wewnętrzna Polski, ale i panująca sytuacja gospodarcza (krajowa i międzynarodowa). Ponadto nadal znamienne są luki w literaturze dotyczące tego zagadnienia, które w sposób obiektywny, bazując jedynie na materiałach archiwalnych i merytorycznej ocenie, ukazywałyby całość problemu. Brak jest nadal wyważonego i bezstronnego spojrzenia w tej materii, dystansującego się od stereotypowych ujęć. Prowadzi to do takiej sytuacji, że paradoksalnie albo upatruje się w osobie Józefa Piłsudskiego niemal doskonałego i genialnego przywódcę administratora i wojskowego, albo przeciwnie, jako główny czynnik sprawczy w zakresie odniesionych porażek, błędów i braków w siłach powietrznych.

Źródła:

Zobacz podobne artykuły: