LVG C V

W 1916 r. głównym konstruktorem w zakładach LVG został Karl Sabersky-Müssingbrodt i pod jego kierownictwem powstał na początku roku następnego dwumiejscowy samolot rozpoznawczy C V, oblatany w połowie 1917 r. W porównaniu z poprzednimi modelami firmy LVG, nowy C V odznaczał się bardzo dobrze dopracowaną aerodynamicznie sylwetką, wąskimi płatami o dużym wydłużeniu, zastosowano w nim również osłonę zakrywającą wystające cylindry silnika. C V miał bardzo dobre właściwości pilotażowe oraz osiągi. Zaliczał się do grupy bardziej udanych samolotów rozpoznawczych w niemieckim lotnictwie. Samolot ten wykorzystywano głównie jako rozpoznawczy, ale także lekki bombowy i szturmowy. LVG C V latały zazwyczaj z osłoną myśliwców, ale ich dobre właściwości lotne pozwalały im na w miarę wyrównana walkę samodzielną. Samoloty te brały udział w walkach na Froncie Zachodnim i Palestynie. Oprócz zakładów LVG produkcję rozpoczęły również zakłady DFW. Po zakończeniu I Wojny Światowej część tych maszyn przystosowano do wersji cywilnej - pasażerskiej.

Lotnictwo polskie znalazło się w posiadaniu 151 maszyn typu C V. W Winiarach zdobyto 55 sztuk (bez silników), Ławicy 20, Małopolsce i b. Królestwie Polskim 7, na Froncie Wschodnim 8, pozostałe maszyny pochodziły z zakupów i przydziału Komisji Reparacji (K. Chołoniewski i W. Bączkowski podają: 7 kompletnych sztuk zdobytych, 32 zmontowane i 10 pochodzących z zakupów, a łączna suma użytkowanych - 60 sztuk /bez podania ilości niezmontowanych lub nieużywanych). Kilka maszyn było w wersji szturmowej, z dodatkowym opancerzeniem (IFL). Pierwszy lot na samolotach C V odbył się 7 stycznia 1919 r. nad Poznaniem, dnia 9 stycznia tegoż roku 6 maszyn LVG C V wykonało nalot na lotnisko we Frankfurcie jako akcję odwetową za naloty bombowców Gotha na Ławicę. Początkowo w samoloty te uzbrojono eskadry wielkopolskie 1, 2 i 3 (później przemianowane na: odpowiednio 12 EW, 13 EM i 14 EW). W nieco późniejszym czasie przydzielone zostały również m.in. do: 3, 5, 6, 8, 9, 11, 17 EW i 21 EN . Samoloty te wykorzystywano jako rozpoznawcze, bombowe i szturmowe i brały udział w walkach na frontach: Wielkopolskim, Litewsko - Białoruskim, działaniach w Małopolsce Wschodniej, na Ukrainie, bitwie warszawskiej, bitwie nad Niemnem i walkach z oddziałami Budionnego. Samolotów LVG C V używano w lotnictwie polskim aż do rozejmu w październiku 1920 r. Oprócz formacji bojowych samoloty te wykorzystywano jako szkolne m.in. w: WSP w Poznaniu i Grudziądzu, WSL w Warszawie i Dęblinie, a także w Krakowie, Toruniu i Ławicy.
Samoloty te cieszyły się dobrą opinią wśród polskich załóg. C V uchodził za samolot stateczny, nieabsorbujący pilota i dobrze przystosowany do warunków frontowych. Do wad zaliczona głównie ograniczoną widoczność do przodu, przez chłodnicę i obudowę cylindrów (która często usuwano). W czasie służby LVG C V w Polsce doszło 8 wypadków, 4 jako straty bojowe, 4 z innych przyczyn. Na samolotach C V zginęło 12 lotników. 21.09.1920 r. podczas lotu bojowego zginął ppor. pil. Antoni Katarzyński z 12 EW, podczas ataku na bolszewicki balon obserwacyjny został ugodzony kulą wroga. Ciężko ranny pilot. Katarzyński w wyniku utraty krwi najprawdopodobniej stracił przytomność za sterami. Polski LVG C V wpadł w korkociąg i runął na ziemię grzebiąc we wraku nieszczęsnego lotnika. Drugi członek załogi, pchor. Szczepański odniósł poważne obrażenia, po wydobyciu z miejsca katastrofy zdołał jeszcze zdać raport z lotu, następnie stracił przytomność (na 2 tyg.).

Konstrukcja:

Samolot jednosilnikowy, dwumiejscowy, dwupłatowy o konstrukcji drewnianej, z kabinami odkrytymi oraz podwoziem stałym.

Silnik

Standardowym motorem był 6 cylindrowy Benz Bz IV, o mocy 200 - 230 KM (147 - 169 kW). W CWL i SL montowano z braku oryginałów, motory Austro Daimler Ba. 23000, o mocy 225 KM (166 kW). Rura wydechowa w Bz IV skierowana była pionowo, natomiast w Ba. 23000 od każdego cylindra wychodziła oddzielna w kierunku bocznym. Śmigło drewniane wyposażone było w kołpak. Chłodnica wody ulowa, osadzona przed krawędzią natarcia w baldachimie. Główny zbiornik paliwa (opancerzony w wersji IFL) w kadłubie, pod kabinami załogi, dodatkowy, opadowy w płacie górnym. Łączny zapas paliwa wynosił 240 dm³.

Skrzydła

Płaty dwudzielne, dwudźwigarowe. Wydłużenie dla płata górnego wynosiło l = 8,0, a dla dolnego l = 8,4. Krawędź spływu wykonana była z drutu tworząc tzw. miękką krawędź spływu. Komora płatów dwuprzęsłowa, ze stojakami z rur stalowych lub drewna, o przekroju kroplowym, wykrzyżowana drutem stalowym. Wznios dla płata górnego wynosił 1^o, a dla dolnego 2^o. Lotki osadzone były wyłącznie na płacie górnym. Ich szkielet wykonany został z rurek stalowych, wystawały poza obrys płata. Płaty pokryte były w całości płótnem.

Stery

Konstrukcji drewnianej, statecznik pionowy pokryty był sklejką, a poziomy płótnem. Szkielet sterów spawany z rurek stalowych, a całość pokryta płótnem.

Kadłub

Konstrukcji podłużnicowo - wręgowej bez wykrzyżowania, pokryty trójwarstwową sklejką. Załoga miała oddzielne kokpity, w wersji IFL opancerzona 5 mm blachą. Podwozie standardowe, amortyzowane sprężynami spiralnymi.

Uzbrojenie

K. m. pilota - Spandau wz.08/15, kal. 7,92 mm, obserwator dysponował k .m. Parabellum wz.14. W Polsce czasem montowano k. m. Lewis wz.15, kal. 7,7 mm. Samolot mógł zabrać ładunek około 50 - 75 kg (110 kg) bomb umieszczonych w stelażach po buku kadłuba i zrzucanych ręcznie.

Wyposażenie dodatkowe

Niektóre maszyny miały radiostację i prądnicę umieszczoną na goleni podwozia.

Dane taktyczno - techniczne:

Wymiary:
- Rozpiętość - 13,62 m
- Długość - 8,07 m
- Wysokość - 3,2 m
- Powierzchnia nośna - 42,7 m²
Masa:
- Własna - 985 kg
- Użytkowa - 548 kg
- Całkowita - 1533 kg
Osiągi:
- Prędkość maksymalna - Vmax = 175 km/h
- Prędkość wznoszenia - 1,9 - 3,0 m/s
- Czas wznoszenia na 1000 m - 5 min i 45 s
- Pułap - 5000 m
- Zasięg - 520 km
- Czas lotu - 3,5 h

Jeśli posiadają Państwo materiały, które mogą uzupełnić lub wzbogacić artykuł prosimy o kontakt za pomocą formularza kontaktowego