Albatros D III

Model D III stanowiący wersję rozwojową samolotów Albatros D I i D II powstał w roku 1916. Oczywistym założeniem konstruktorów (inż. R. Thelen i R. Schubert) była poprawa osiągów i aerodynamiki przy zachowaniu dobrej zwrotności płatowca. Podobnie jak D II, model D III posiadał dopracowany, opływowy kadłub, a najważniejszą zmianą było zastosowanie układu płatów w formie półtorapłata wzorowanej na francuskim Nieuporcie. Pierwsze próby w powietrzu odbyły się we wrześniu 1916 r. Samolot wypadł w nich bardzo dobrze, zamówiono od razu 400 egzemplarzy. Albatrosa D III cechowały bardzo dobre właściwości pilotażowe. Model ten nie był jednak pozbawiony wad, a najpoważniejsza z nich wynikała z konstrukcji półtorapłatowej. Podobnie jak w Nieuportach, tak i w Albatrosach D III dochodziło do oderwania płatów, a w najlepszym wypadku tylko dolnego (zob. samolot Nieuport 24 C1). Problem ten próbowano rozwiązać przez zastosowanie usztywnienia krótkim zastrzałem pomiędzy krawędzią natarcia dolnego płata, a stojakiem. W późniejszym czasie wzmocniono dźwigary płata dolnego przez owinięcie ich taśmą metalową lub zastosowanie rury stalowej o prostokątnym przekroju. Kadłub pokryty sklejką był znacznie bardziej odporny na trafienia z k. m. niż pokrycie płócienne, lecz był dość kruchy i w trakcie lądowania zdarzały się jego uszkodzenia. W Albatrosie D III w gorące dni dochodziło także do przegrzania chłodnicy, a jej przewody ograniczały widoczność. Ponadto chłodnica była umieszczona w baldachimie i w przypadku przestrzelenia pilot oblany został gorącą wodą. Problem ten rozwiązano przesuwając ją o około 40 cm w prawo, lecz dokonano tego dopiero po wyprodukowaniu pierwszych 290 egzemplarzy. Samoloty omawianego typu wykorzystywane były w czasie I Wojny Światowej w walkach na Froncie Zachodnim, Macedonii, Palestynie i Rosji i przez pewien czas pozwoliły lotnictwo niemieckiemu przejąć panowanie w powietrzu. Oprócz macierzystej wytwórni samolot ten produkowany był w OAF w Pile oraz - z pewnymi zmianami konstrukcyjnymi - w austriackiej firmie Oeffag jako samolot Oef. D III (zob. Oeffag D III). Powstało ok. 1340 - 1352 szt. maszyn w wersji D III, a ich produkcja trwała do stycznia 1918 r.

Lotnictwo polskie posiadało 26 samolotów serii D III, dwa z nich zostały zakupione w Niemczech, pozostałe stanowiły zdobycz wojenną. Maszyny te pozyskano w Wielkopolsce, Małopolsce, Śląsku, na terenie byłego Królestwa Polskiego oraz na Froncie Południowym. Albatrosy D III zostały przydzielone do eskadr wywiadowczych: 4, 5, 8, 10, 11 i 12 (ex 1 Eskadra Wielkopolska), a także zgodnie z typem samolotu do eskadr myśliwskich: 13 (ex 2 E. Wielk.) i 15 (ex 4 E. Wielk.). W wymienionych eskadrach Albatrosy D III występowały w niewielkich ilościach: 1 - 2 maszyny. Samoloty serii D III wykorzystane były w walkach na Froncie Południowym, Froncie Litewsko - Białoruskim, Froncie Wielkopolskim i Małopolsce Wschodniej. Samoloty będące na wyposażeniu polskich eskadr stanowiły zagrożenie dla pilotów w związku z układem półtorapłatowym. Przykładem może być wypadek w Warszawskiej Oficerskiej Szkole Obserwatorów Lotniczych z dnia 14 grudnia 1919 r., gdy w trakcie lotu na wyremontowanym D III o nr CWL 0.16 doszło do oderwania płatów. Samolot spadł z wysokości około 400 m pomiędzy zabudowania lotniska Mokotowskiego. Na Albatrosie 0.16 zginął instruktor sierż. pil. Jan Szalczewski. Tylko nieliczne Albatrosy wyposażone były we wzmocnienia dźwigara płata dolnego. Stosowano również dodatkowe usztywnienia komory płatów, która wymagała regulacji po każdym locie. Odnotowano również przypadki łamania kadłuba w trakcie lądowania, np. samolot nr 2181/16. Po wypadku samolotu nr 0.16 Inspektorat Wojsk Lotniczych w dniu 20 grudnia 1919 r. wydał rozkaz wycofania maszyn D III i zakazał na nich lotów. Kilka samolotów nie poddano kasacji (prawdopodobnie były to wersje posiadające wzmocnienie dźwigara) i te egzemplarze przetrwały do roku 1923 służąc np. w szkole lotniczej w Grudziądzu. Oprócz eskadr frontowych Albatrosy D III służyły w szkołach lotniczych w: Ławicy, Mokotowie, Krakowie i wspomnianym już Grudziądzu.

Konstrukcja:

Samolot myśliwski, jednosilnikowy, jednomiejscowy, dwupłatowy o konstrukcji drewnianej, z kabiną odkrytą oraz podwoziem stałym.

Silnik

Głównie stosowano motor Mercedes D III o mocy 160 KM (118 kW), w nielicznych tylko egzemplarzach zastosowanie znalazł Mercedes D IIIa o mocy 170 - 175 KM (126 - 130 kW) i większym stopniem sprężania. Oba rodzaje silników były 6 - cylindrowe, z rzędowym układem cylindrów stojących i chłodzone wodą. Chłodnica znajdowała się w baldachimie, później została przesunięta w stronę prawego skrzydła. Główny zbiornik paliwa mieścił się w kadłubie, za silnikiem, a dodatkowy - opadowy, w baldachimie, na lewo od chłodnicy. Oba miały pojemność około 120 dm³. Chłodnica oleju położona była za śmigłem, zbiornik oleju miał pojemność 8 dm³. Śmigło drewniane, dwułopatowe o średnicy 2,75 m wyposażone w duży kołpak.

Skrzydła

Płat górny niedzielony, wykonany jako całość wyposażony był w dwa dźwigary. Dolny natomiast dwudzielny i jednodźwigarowy. Wydłużenie dla płata górnego wynosiło l = 6,0, a dla dolnego l = 7,6. Krawędź natarcia (nosek) wykonana ze sklejki płata górnego tworzyła wraz z pierwszym dźwigarem obwód zamknięty, a krawędź spływu wykonana była z drutu tworząc tzw. miękką krawędź spływu. Komora płatów jednoprzęsłowa, z dwoma stojakami z rur stalowych, o przekroju kroplowym w kształcie "V", dodatkowo usztywniona wspornikami przy baldachimie, w kształcie "N", wykrzyżowaniem z drutu i linkami stalowymi. Lotki osadzone były wyłącznie na płacie górnym. Ich szkielet wykonany został z rurek stalowych. Płaty pokryte były w całości płótnem.

Stery

Stateczniki o odrysie eliptycznym wykonane były z drewna i pokryte sklejką. W niektórych opracowaniach można znaleźć informację mówiącą, że statecznik poziomy pokryty był płótnem, a sklejką jedynie pionowy wraz z płetwą ogonową. Stery były spawane z rurek stalowych i pokryte płótnem. Były wyważone aerodynamicznie dzięki kompensacji rogowej. Pod kadłubem znajdowała się płetwa ogonowa w kształcie trójkątnym.

Kadłub

Tak jak w poprzednim modelu, o konstrukcji półskorupowej, podłużnicowo - wręgowej. Przekrój kadłuba o zmiennym kształcie. Pokrycie stanowiła trójwarstwowa sklejka, o grubości około 9 mm. Okolice silnika pokryte były blachą aluminiową, ciągnącą się od góry prawie do kokpitu. W samolocie zastosowano standardowe podwozie dwukołowe amortyzowane sznurem gumowym, oraz płozą ogonową z amortyzacją resorową.

Uzbrojenie

Dwa zsynchronizowane k. m. LMG Spandau wz.08/15 kal. 7,9 mm. Zapas amunicji wynosił 500 sztuk na lufę. Zastosowano synchronizator marki Fokker lub Daimler.

Dane taktyczno - techniczne:

Wymiary:
- Rozpiętość - 9,05 m
- Długość - 7,33 m
- Wysokość - 2,98 m
- Powierzchnia nośna - 20,9 m²
Masa:
- Własna - około 660 kg (735 kg - samolot ze wzmocnioną konstrukcją)
- Użytkowa - 225 kg (325 kg - samolot ze wzmocnioną konstrukcją)
- Całkowita - około 885 kg (1060 kg - samolot ze wzmocnioną konstrukcją)
Osiągi:
- Prędkość maksymalna - Vmax = 175 km/h
- Prędkość przelotowa - Vp = 160 km/h
- Prędkość wznoszenia - 3,3 m/s
- Czas wznoszenia na 1000 m - 3 min i 18 s
- Pułap - około 5600 m
- Zasięg - około 320 km
- Rozbieg - 70 m
- Dobieg - 40 m
- Czas lotu - około 2 h

Jeśli posiadają Państwo materiały, które mogą uzupełnić lub wzbogacić artykuł prosimy o kontakt za pomocą formularza kontaktowego