SPAD VII C1

Samolot ten powstał w wytwórni Societe Anonyme pour L'Aviation et ses Derives (Spółka Anonimowa dla Lotnictwa i jego pochodnych), pod kierownictwem wspomnianego na początku tego rozdziału Louisa Bleriota. Konstruktorem tego modelu był Louis Bechereau, który w 1915 r. opracował prototyp tego samolotu. W kwietniu roku następnego prototyp został oblatany przez szefa pilotów doświadczalnych Bequet'a. Po pierwszych próbach w powietrzu samolot został wysoko oceniony, zwłaszcza za bardzo wytrzymałą konstrukcję oraz prędkość, gorzej wypadła kwestia zwrotności. Pierwsze egzemplarze tego modelu trafiły do jednostek w połowie roku 1917 (jesienią 1916 r. - K. Chołoniewski, sierpień 1916 - T. Goworek, 2 września 1916 - W. Bączkowski). Samoloty te produkowane były oprócz macierzystych zakładów SPAD również w ośmiu innych min. w wytwórni Bleriot oraz Marcay, a ponadto produkcją podjęto również w Anglii w firmach Mann, Egerton and Co. i The British Bleriot and Spad Company (w sumie około 200 sztuk) oraz Rosji w zakładzie Dux (około 100 sztuk). Pierwsze płatowce wyposażone były w silniki Hispano Suiza o mocy 150 KM, które okazały się niewystarczające więc zastąpiono je silnikami HS o większej mocy 180 KM. Samoloty SPAD VII latały w barwach francuskich, amerykańskich, brytyjskich, włoskich, belgijskich i rosyjskich, a po I Wojnie Światowej również w czechosłowackich, fińskich, holenderskich, portugalskich i rumuńskich, japońskich, brazylijskich i tureckich. W czasie I Wojny Światowej na samolotach SPAD walczyli również Polacy, m.in. w lotnictwie francuskim i rosyjskim. Co do ilości wyprodukowanych egzemplarzy modelu SPAD VII C1 pojawiają się liczne rozbieżności w publikacjach, plasują się od około 3820 do około 5820 sztuk.

W lotnictwie polskim znajdowały się 43 maszyny SPAD VII, plus dodatkowo trzy w oddziałach utworzonych przez Polaków w Rosji. Strona polska zakupiła 15 SPAD'ów, kolejne 18 egzemplarzy (15 plus 3 zapasowe) należało do francuskiej 162 Eskadry Spadów, przybyłej w maju 1919 r. wraz z armią gen. Hallera, 3 kolejne sztuki były maszynami zdobycznymi, a pozostałe 10 niewiadomego pochodzenia (prawdopodobnie również zdobyte). Samoloty zdobyte miały numery seryjne wytwórni, ale po remontach w CWL otrzymały polskie oznaczenia typu "15" np. 15.10. Dnia 10 czerwca 1919 r. dokonano oblotu pierwszego zdobytego SPAD'a nr "1", wyremontowanego wcześniej w III RPL we Lwowie. Podczas lotu doszło do katastrofy na skutek oderwania poszycia na prawym, górnym skrzydle. W katastrofie tej zginął ppor. pil. Mieczysław Garstka z 7 Eskadry Myśliwskiej. Zakupu francuskich samolotów dokonano w dwóch partiach: pierwsze osiem samolotów 13 czerwca 1919 r, kolejne siedem dwa dni później, wszystkie pochodziły Centralnych wytwórni De Marcay. W Centralnych Składach Lotniczych samoloty znalazły się w lipcu tegoż roku. W raporcie do Przewodniczącego Komisji Odbiorczej stwierdzono, iż zakupione samoloty są stare i wysłużone. W tej sprawie została powołana specjalna komisja polsko - francuska mająca na celu określenie wartości zakupionego sprzętu. Owa komisja oceniła jego wartość na 24% pełnosprawnych maszyn.

Wobec wielkiego zapotrzebowania na froncie samoloty zostały w październiku 1919 r. przydzielone stacjonującej na lotnisku w Ławicy 4 Eskadrze Wielkopolskiej. Dwa samoloty przeznaczone zostały na części zamienne, a pozostałe 13 nadawały się do lotów. Piloci tej eskadry porównali SPAD'y z posiadanymi przez siebie Fokkerami D VII. Wynik nie był pozytywny dla francuskich maszyn. Dowódca tejże eskadry por. pil. Jerzy Dziembowski sporządził raport, w którym podał szczegóły porównania tych samolotów, SPAD'y miały m.in. dużo gorszą zwrotność, chociaż ich prędkość była większa. Silniki Hispano Suiza sprawiały wiele trudności mechanikom i w konieczności nagłego alarmu bardzo ciężko było poderwać z ziemi całą eskadrę,a większość SPAD'ów była wysłużona i nadawała się jedynie do remontu. Eskadrę Wielkopolską przemianowano na 15 Eskadrę Myśliwską, która w kwietniu 1920 r. posiadała już tylko pięć SPAD'ów. Samoloty te używane były głównie do lotów łącznikowych, ostatnia sztuka nr 11446 pozostała w służbie do 10 września 1920 r. Dnia 23 listopada 1919 r. przed przejęciem wyposażenia 162 ES przez personel polski wystosowano raport o stanie sprzętu. Wynik był bardzo podobny jak w przypadku samolotów 4 EW (15 EM). Płatowce były w znacznym stopniu zużyte, dotyczyło to głównie maszyn z zakładów De Marcay. Samoloty te ulegały deformacjom, po każdym locie trzeba było regulować naprężenie linek wykrzyżowań, kąt zaklinowania oraz dokręcać śruby. Same silniki HS produkcji Arees były również zużyte, przegrzewały się, niektóre wibrowały i mocno szarpały. Po ponad godzinnym locie silnik odmawiał posłuszeństwa i "stawał". Równie zużyte były chłodnice, których sprawność wynosiła dwie godziny pracy. Główną przyczyną takiego stanu sprzętu był brak części zamiennych. Około połowy stanu byłej 162 ES nadawała się tylko do lotów w obrębie lotniska, pozostałe po przeglądzie silnika nadawały się do dłuższych lotów. Jednak ryzykowne było wysłanie samolotów tych w warunki frontowe, zwłaszcza że z braku wyszkolenia polska obsługa naziemna nie mogła w pełni utrzymać odpowiedniej sprawności sprzętu. W związku z zapotrzebowaniem na Froncie Wschodnim postanowiono wysłać samoloty te do walki.

W dniu 25 kwietnia 1920 r. 162 ES przemianowaną na 19 EM wysłano na front. Dowódcą został por. pil. Antoni Mroczkowski, a służyli w niej min. ppor. pil. Stefan Pawlikowski, pchor. pil. Władysław Turowski oraz kpt. pil. Michał Łapin, który zginął w katastrofie samolotu SPAD 1 lipca 1919 r. Eskadra ta brała udział w walkach na Froncie Litewsko - Białoruskim, gdzie w obszarze jej działania znalazła się bolszewicka grupa myśliwska Szyrinkina wyposażona również w samoloty SPAD, a stacjonująca na lotnisku Sławnoje. Polska 19 EM była jedyną toczącą walki powietrzne, jak również zwalczała bolszewickie balony obserwacyjne. Polskie SPAD'y, chociaż bardzo zużyte dość dobrze spisały się w warunkach frontowych. W trakcie odwrotu 25 czerwca 1920 r. w eskadrze był tylko jeden sprawny SPAD nr 15.1 (ex 11501) oraz trzy w naprawie. W późniejszym czasie SPAD'y w tej eskadrze służyły jako samoloty łącznikowe i występowały sporadycznie, ostatni egzemplarz nr 15.4 wycofano z początkiem roku 1921. Samolot S VII C1 w roli maszyn łącznikowych występowały m.in. w 10 Eskadrze Wywiadowczej w latach 1920 - 1921 służył płatowiec nr 15.3, a w 17 EW nr 15.15 w październiku 1920 r. Ponadto SPAD nr 15.2 znajdował się w dowództwie XII Grupy Lotniczej. W roli samolotów szkolnych SPAD SVII C1 występował we Francuskiej Szkole Pilotów w Warszawie, szkołach w Ławicy, Bydgoszczy i Grudziądzu, skąd odstanie egzemplarze wycofano w lipcu 1922 r.

Konstrukcja:

Samolot myśliwski, jednosilnikowy, jednomiejscowy, dwupłatowy o konstrukcji drewnianej z kabiną odkrytą i podwoziem stałym.

Silnik

Hispano Suiza, 8 cylindrów w układzie "V" chłodzony wodą, silnik był prawoobrotowy. Wczesne wersje SPAD VII oraz samoloty produkcji rosyjskiej posiadały silnik HS 8Aa o mocy 140 - 150 KM (103 - 110 kW), w późniejszym czasie samoloty te produkowano z mocniejszym motorem HS 8Ab o mocy 180 KM (132 kW). Chłodnica ośmiokątna, zablokowana - montowana razem z silnikiem. Pierwsze egzemplarze oraz rosyjskie SPAD'y miały chłodnicę odkrytą, a w późniejszych zastosowano żaluzję regulującą przepływ powietrza. Główny zbiornik paliwa umieszczony był w kadłubie pod kokpitem, a dodatkowy w baldachimie. Zbiorniki paliwa miały w sumie pojemność 135 dm³. Śmigło dwułopatowe, drewniane o średnicy 2,4 lub 2,45 m.

Skrzydła

Dwudźwigarowe, wewnętrznie wykrzyżowane drutem o obrysie prostokątnym, konstrukcji drewnianej. Krawędź spływu wykonana z drutu stalowego (charakterystyczny zębaty kształt). Oba płaty o niewielkiej różnicy rozpiętości i wydłużeniu l = 6,0. skrzydła pokryte były płótnem, które przytwierdzono do żeber i sosnowych dźwigarów za pomocą gwoździków i obszyte dodatkowo dratwą. Przestrzeń między płatami (komora płatów) dwuprzęsłowa z dwoma parami stojaków z każdej strony. Górny płat był niedzielny, a dolny dwudzielny. Lotki uruchamiane poprzez układ popychaczy osadzone były na płacie górnym, linki przeprowadzono wewnątrz płata dolnego, po czym wychodziły na zewnątrz do lotek na płacie górnym.

Stery

Stateczniki drewniane, tylko dźwigar był zrobiony z rury stalowej, wykonane w podobny sposób jak płaty. Statecznik poziomy dodatkowo wsparty był dwoma zastrzałami, a pionowy usztywniony linkami do poziomego.

Kadłub

Konstrukcji kratownicowej wykonanej z czterech podłużnic sosnowych i wykrzyżowany drutem. Kształt zaokrąglony całości nadawały listewki na spodzie i wierzchu. Przed kokpitem znajdował się wiatrochron, a z tyłu owiewka schodząca łagodnie w grzbiet kadłuba. Na przodzie znajdowała część łoża silnika stanowiła gruba płyta ze sklejki. Całość kadłuba pokryta była płótnem. Podwozie stałe, dwugoleniowe, amortyzowane sznurem gumowym, tak jak drewniana płoza ogonowa.

Uzbrojenie

Jeden k. m. zsynchronizowany za pomocą systemu Birkigta, najczęściej Vickers wz.09 lub Vickers MAC wz.18, kal. 7,7. W wersji rosyjskiej stosowano Vickers (Maxim) Russion, kal. 7,62. Samolot miał na pokładzie zapas w liczbie 500 sztuk amunicji na taśmie parcianej owiniętej na szpuli. Łuski z wystrzelonych naboi gromadzone były w pojemnikach ze sklejki. System Manufacture d'Armee de Chateaurault (MAC) odpowiadał za donoszenie naboi był ciężki i zawodny - często dochodziło do zacięć k. m.

Wyposażenie dodatkowe

Samoloty SPAD oznaczone "Photo" wyposażone były w aparat fotograficzny do zdjęć lotniczych pionowych. Aparat mieścił się za kabiną pilota.

Dane taktyczno - techniczne:

Wymiary:
- Rozpiętość górnego - 7,82 m
- Rozpiętość dolnego - 7,57 m
- Długość - 6,08 m
- Wysokość - 2,2 m
- Powierzchnia nośna - 17,85 m²
Masa:
- Własna - 500 kg
- Użytkowa - 205 kg
- Całkowita - 705 kg
Osiągi:
- Prędkość maksymalna na wysokości 0 m - Vmax 0 = 193 km/h (z silnikiem HS 8Aa)
- Prędkość maksymalna na wysokości 2000 m - Vmax 2km = 187/212 km/h (HS 8Aa/HS 8Ab)
- Prędkość maksymalna na wysokości 3000 m - Vmax 3km = 180/204 km/h (HS 8Aa/HS 8Ab)
- Prędkość maksymalna na wysokości 4000 m - Vmax 4km = 174/200 km/h (HS 8Aa/HS 8Ab)
- Prędkość maksymalna na wysokości 5000 m - Vmax 5km = 187 km/h (HS 8Ab)
- Czas wznoszenia na 2000 m - 6,40/4,40 min, s (HS 8Aa/HS 8Ab)
- Czas wznoszenia na 3000 m - 11,20/8,10 min, s (HS 8Aa/HS 8Ab)
- Czas wznoszenia na 4000 m - 12,49 min, s (HS 8Ab)
- Pułap - 5500/6550 m (HS 8Aa/HS 8Ab)
- Zasięg - 285/340 km (HS 8Aa/HS 8Ab)
- Czas lotu - 1,5/2 h (HS 8Aa/HS 8Ab)

Jeśli posiadają Państwo materiały, które mogą uzupełnić lub wzbogacić artykuł prosimy o kontakt za pomocą formularza kontaktowego