Nieuport 24C1

Wszystkie samoloty Nieuport były konstrukcjami bardzo wysoko ocenianymi zarówno przez pilotów alianckich, jak i niemieckich. Maszyny te jednak niepozbawione były wad, wynikających głównie z konstrukcji półtorapłatowej. Płat dolny miał kiepską sztywność oaz niską odporność na skręcanie, ponieważ zamocowany był jedynie punktowo na słupku z płatem górnym oraz w jednym punkcie z kadłubem. Sam słupek łączył się z dźwigarem za pomocą uchwytu pierścieniowego, który pozwalał na regulacje kąta natarcia płata dolnego.

Zdarzały się przypadki, że oddziałujące na płat dolny siły skręcające wyrywały dolne skrzydła z okuć, jak również przypadki przełamania górnego dźwigara i połamania wszystkich skrzydeł. W takim przypadku pilot nie miał najmniejszych szans na wyjście cało z opresji. W przypadku urwania tylko dolnego płata, który miał niewielką siłę nośną oraz leżał o okolicy środka ciężkości, istniała szansa na względnie bezpieczne wylądowanie. Dokonał tego pil. Edward Mannock, który z wysokości 450 m kapotował bez dolnego płata i przeżył. Rozwiązaniem tych problemów konstrukcyjnych miał być właśnie model 24C1. Samolot ten w dalszym ciągu bazował ma wersji 17 i 17bis, zmienione zostało jednak usterzenie ogonowe i zastosowano nowy profil skrzydeł. Nieuport 24 wszedł do służby w połowie 1917 r. - używali go lotnicy francuscy, brytyjscy oraz rosyjscy. Samolot nie spełnił jednak oczekiwań konstruktorów, prędkość wzrosła nieznacznie, zaczęły za to ujawniać się w dalszym ciągu wady konstrukcji półtorapłatowej. Samolot ustępował konkurencyjnym konstrukcjom, a w rodzimej Francji przekwalifikowano je na samoloty szkolne oznaczane 24E1.

Na wyposażeniu polskiego lotnictwa znajdował się jeden Nieuport 24C1 o nr 5424. Była to nieuzbrojona maszyna zdobyta 19 kwietnia 1919 r. na bocznicy kolejowej w Wilnie. Przydzielony został do 4 Eskadry Wywiadowczej, gdzie używany był do zadań bojowych w maju i czerwcu 1919 r. Latali na nim m.in. por. pil. Artur Jurkiewicz oraz por. pil. Wiktor Willman. Samolot przeznaczono do kasacji w połowie roku 1920.

Konstrukcja:

Kadłub samolotu był wyprofilowany tak jak w samolocie 17bis. Zmienione stery ogonowe były teraz w układzie klasycznym - statecznik pionowy zamiast płytowego, wyposażony był teraz w ster kierunku. W nowym sterze poziomym zmieniono obrys. Stery były drewniane i pokryte sklejką. Płaty posiadały teraz bardziej nośny profil wypukły. Od strony krawędzi natarcia do dźwigara skrzydła pokryte były sklejką. Lotki zostały bardziej zaokrąglone. Z dalszym ciągu używano silnika Le Rhone 9Jb o mocy 120 KM (88 kW) z osłoną jak w modelu 17.

Dane taktyczno - techniczne:

Wymiary:
- Rozpiętość - 8,21 m
- Długość - 6,4 m
- Wysokość - 2,4 m
- Powierzchnia nośna - 15 m²
Masa:
- Własna - 355 kg
- Użytkowa - 192 kg
- Całkowita - 547 kg
Osiągi:
- Prędkość na wysokości 0 m - Vmax = 176 km/h
- Prędkość na wysokości 2000 m - Vmax = 171 km/h
- Czas wznoszenia na 1000 m - 2,7 min
- Czas wznoszenia na 2000 m - 5 min i 40 s
- Pułap - 6800 m (6900 m - W. Bączkowski)
- Czas lotu - 1,7 h (2,25 h - W. Bączkowski)

Jeśli posiadają Państwo materiały, które mogą uzupełnić lub wzbogacić artykuł prosimy o kontakt za pomocą formularza kontaktowego