Airco De Havilland DH-9

Brytyjski samolot wywiadowczy, uznany za najlepszy samolot w tej klasie okresu I Wojny Światowej, zbudowany został przez wytwórnię Aircraft Manufacturing Co (Airco) w 1917 r. Konstruktorem modelu DH-9 był Geoffrey de Havilland. W samolocie tym wykorzystano silnik Siddeley Puma, który został zabudowany na wzór niemiecki - z odsłoniętymi cylindrami. Do końca 1918 r. wyprodukowano w Anglii 3204 sztuki. Airco DH-9 używane były na Froncie Zachodnim, Macedonii, Palestynie i Rosji. Samolot ten wykorzystywano również jako lekki bombowiec do nalotów dziennych, jednak jego silnik okazał się zbyt słaby i zawodny, a osiągi obciążonego ładunkiem bomb samolotu tak niskie, że zrezygnowano z tego typu uzbrojenia. Większą rolę odegrał jako dwumiejscowy samolot wielozadaniowy (zwiadowczy i do konwojowania bombowców). W 1918 r. rozpoczęto produkcję DH-9 z mocniejszym silnikiem produkcji USA - Liberty (wersja DH-9A). Łącznie wybudowano 2500 samolotów typu DH-9A.

Do Polski miały trafić samoloty z silnikiem Siddeley Puma. Ofertę do Polskiej Wojskowej Misji Zakupów (PMWZ) w Paryżu złożyła firma Handley Page w lipcu 1919 r. Z konstrukcją zapoznali się m.in. por. pil. Marian Gaweł i por. inż. Henryk Tłuchowski podczas pobytu w Anglii. Delegat lotnictwa przy PMWZ w dn. 20 września 1919 r. Jerzy Borejsza określił samolot jako "konstrukcję na średnim poziomie technicznym", "zbyt powolny i leniwie reagujący na stery", z silnikiem pozbawionym mocy. W związku z powyższym ofertę odrzucono. Wiosną 1920 r. Anglicy ponowili ofertę zakupu 50 sztuk DH-9, jednak Polska strona i tym razem odpowiedziała odmownie. Na wyposażeniu lotnictwa polskiego znalazło się ostatecznie 20 samolotów tego typu, pochodzących z daru króla Jerzego V dla Rządu RP. Samoloty te trafiły do Polski w 1 połowie 1920 r. Pierwsze dwie maszyny dotarły na ORP "Neptun" do Gdańska w dniu 24 kwietnia 1920 r. Kolejne osiem - 4 maja 1920 na ORP "Warszawa" i dziesięć w dniu 11 maja 1920 na ORP "Neptun". Dalej samoloty przetransportowano do Warszawy i Lwowa. Pierwsze dwie maszyny, przeznaczone dla III Dywizjonu Lotniczego, trafiły do Lwowa. 19 maja 1920 r. zostały odebrane przez żołnierzy III Ruchomego Parku Lotniczego (dalej RPL), gdzie po oględzinach stwierdzono, iż są w tak złym stanie technicznym, że nie uda się ich uruchomić. Pomimo tego pod kierownictwem dowódcy parku por. Władysława Torunia rozpoczęto ich montaż. W zawiązku z tym, że w czasie oblotu jedna z maszyn została rozbita, a drugi samolot był w równie złym stanie, zaprzestano jego montażu. Następny transport ośmiu DH-9 okazał się równie zniszczony i zamiast do jednostek trafił do Centralnych Składów Lotniczych. Samoloty uruchomiono dopiero po wojnie polsko-bolszewickiej. Ostatnia partia maszyn oraz zapasowych silników Siddeley została skierowana do Lwowa, gdzie w trakcie montażu ponownie okazało się, że z powodu wad i usterek części maszyn nie uda się uruchomić (3 - 4 samoloty). Kolejny egzemplarz Airco DH-9 pilotowany przez pil. III RPL plut. Mieczysława Błotnego w dniu 26 czerwca 1920 r. uległ wypadkowi (pilot przeżył). Reszta samolotów została oblatana przez pilotów 5 i 6 Eskadry III Dywizjonu Lotniczego 6 armii, specjalnie wezwanych w tym celu do Lwowa. Początkowo obie Eskadry otrzymały po trzy Airco DH-9. Samolot o nr D5733 z 6 Eskadry został rozbity po wykonaniu zaledwie kilku lotów bojowych - w czasie powrotu z rozpoznania doszło do awarii silnika i pilot musiał przymusowo posadzić DH-9 na ziemi. De Havilland o nr D1325 odesłano do RPL w celu naprawy silnika oraz zabudowy nowej pompy paliwowej. Los trzeciego samolotu 6 Eskadry nie jest do końca znany.

Samoloty DH-9 służące w 5 Eskadrze też nie miały szczęścia: nr H4315 lądował przymusowo, H5721 został uszkodzony w nieznanych bliżej okolicznościach i obydwa trafiły do III RPL. Natomiast egzemplarz nr D1237 na skutek awarii silnika wodował w rzece Seret. Mimo wszystko samoloty DH-9 oceniano jako dobre, o mocnej konstrukcji, ale ze zbyt słabym i wadliwym silnikiem. Z dniem 1 września 1920 r. 5 Eskadra otrzymała wyremontowany samolot nr D1275, który sześć dni później został przekazany 6 Eskadrze. 16 września tegoż roku w czasie lotu próbnego uległ on katastrofie, w której zginął 19-letni podchorąży Mieczysław Piniński. Do 6 eskadry został przydzielony jeszcze jeden wyremontowany DH nr H4315, który po trzech dniach w związku z awarią silnika został zwrócony do III RPL. Na stanie III RPL pozostało tylko trzy sprawne maszyny, pozostałe uszkodzone lub rozbite odesłano do Warszawy. Na początku 1921 r. w posiadaniu polskim zostało ok. 17 maszyn typu DH-9. Trafiły one do 5 Eskadry Wywiadowczej 3 Pułku Lotniczego w Poznaniu oraz do Torunia, do Oficerskiej Szkoły Obserwatorów Lotniczych. Samoloty DH-9 służące w 5 i 6 Eskadrze malowane były: od góry na kolor khaki, środek kadłuba pomalowany kolorem ciemniejszym, ze znakami rejestracyjnymi lotnictwa brytyjskiego w kolorze białym. Polskie szachownice znajdowały się na kadłubie i skrzydłach. Ster kierunku miał barwę biało - czerwoną.

Konstrukcja:

Samolot jednosilnikowy, dwumiejscowy, dwupłat o konstrukcji drewnianej z kabinami odkrytymi i podwoziem stałym.

Silnik

Siddeley Puma, 8 cylindrów, rzędowy, chłodzony wodą, o mocy 230 KM (169 kW). Główny zbiornik paliwa w kadłubie, a pomocniczy opadowy w baldachimie. Chłodnica ulowa chowana w kadłubie dla regulacji temperatury chłodzenia. Zbiornik wyrównawczy w postaci kolumny o przekroju kroplowym również spełniał rolę chłodnicy, ustawiony za silnikiem na grzbiecie kadłuba.

Skrzydła

Dwudźwigarowe, o dużym wydłużeniu l = 9,3, w płóciennym poszyciu. Komora płatów dwuprzęsłowa. Lotki na obu płatach.

Kadłub

Konstrukcji kratownicowej, od przodu pokryty sklejką, w środku płótnem i z tyłu znów sklejką. Kabiny przesunięto w tył poza obszar skrzydeł. Obszar pomiędzy silnikiem, a kabinami służył jako zbiornik paliwa i przedział bombowy.

Stery

O konstrukcji spawanej ze stalowych rur i pokryte płótnem, stateczniki usztywniane cięgnami z drutu.

Uzbrojenie

Pilot - 1 k.m. Vickers wz.09, kal. 7,7 mm, obserwator - 1 lub 2 k. m. ruchomy Lewis wz.15, kal. 7,7 mm na obrotnicy Szarf. Uzbrojenie bombowe - 8 bomb po 12,5 kg umieszczonych pionowo w kadłubie i 4 od 25 - 50 kg pod dolnym płatem, obciążenie bombowe nie mogło przekroczyć 200 kg, lub 3 k.m i 210 kg bomb. Samolot wyposażony był w radiostacje DC i aparat F 26.

Dane taktyczno - techniczne:

Wymiary:
- Rozpiętość skrzydeł - 12,91 m
- Długość - 9,27 m
- Wysokość - 3,44 m
- Powierzchnia nośna - 40,3 m²
Masa:
- Masa własna - 1012 kg
- Użytkowa - 498 kg
- Całkowita - 1510 kg
Osiągi:
- Prędkość - Vmax = 176 km/h, na wysokości 3000 m
- Prędkość wznoszenia przy ziemi - 3,2 m/s
- Czas wznoszenia na 2000 m - 11 min
- Czas wznoszenia na 3000 m - 20 min
- Pułap - 4725 m,
- Zasięg - około 700 km
- Długość lotu - około 4,5 h

Jeśli posiadają Państwo materiały, które mogą uzupełnić lub wzbogacić artykuł prosimy o kontakt za pomocą formularza kontaktowego